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Hitler y los errores de la batalla de Stalingrado (IV): el Puente Aéreo

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Séptimo error (dudoso): El Puente Aéreo para abastecer a los cercados en Stalingrado. Veremos cómo se generó esta idea, las posibilidades de que tuviera éxito (Spoiler: ninguna) y por qué - en mi opinión- Hitler aceptó la sugerencia.

Recordemos que el 6º Ejército había quedado cercado por varios ejércitos soviéticos, el 22 o 23 de Noviembre; pero, desde el día 21, tanto Paulus como el Grupo de Ejércitos B (G.E.B. en adelante) y el Cuartel General de Hitler se dieron cuenta de las intenciones del Ejército Rojo. Ese día, Paulus había enviado un mensaje radiado al G.E.B. solicitando “libertad de acción” (lo que incluía, obviamente, intentar retirarse de Stalingrado y romper el cerco que, por entonces, aún no se había cerrado). El G.E.B. informó al Cuartel General del OKW1, que a su vez informó a Hitler; éste se olió que pretendían una retirada y prohibió cualquier iniciativa en ese sentido, asegurando a Paulus que se trabajaba en otras alternativas: abastecer por aire al 6º Ejército, mientras se preparaba una operación de rescate.

Sería complicado saber de quién fue la primera idea sobre un posible suministro aéreo al 6º Ejército; la primera mención de ello que nos ha llegado es un mensaje radiado (por orden de Hitler) del G.E.B a Paulus, fechado el 21 de Noviembre a las 15:25 p.m. (hora alemana), cuando el cerco aún no se había completado. Hitler seguía en el Berghof (su residencia de descanso) y no viajó a su Cuartel General de Rastenburg (la Wolfsschanze, o Guarida del Lobo) en Prusia Oriental, hasta el 22 por la noche. En ese viaje se entrevistó con el general Hans Jeschonnek, Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, que le ayudó a desarrollar la posibilidad de abastecimiento aéreo del 6º Ejército; que él veía plausible, pero siempre sobre una base temporal.

En realidad, cualquiera pudo tener la idea, puesto que la Luftwaffe ya había realizado operaciones de aprovisionamiento de “Kessel”; el más importante, la Bolsa de Demyansk. Lo que ocurre es que ni de coña eran casos parecidos.2

Jeschonnek había cometido graves errores de apreciación, como veremos, aunque hay que reconocer que posteriormente rectificó; pero el factor decisivo en la decisión de autorizar el “Puente Aéreo” debe atribuirse, además de Hitler, a Hermann Göering, Mariscal del Reich, Comandante Supremo de la Luftwaffe, y sucesor oficial de Hitler.3

Göering, habiendo oído que el Führer veía con buenos ojos el abastecimiento aéreo, convocó a sus oficiales de transporte (mientras Hitler viajaba a Rastenburg) y les explicó lo que deseaba Hitler. Les pidió que montasen un dispositivo para suministrar por aire 500 TM diarias (Paulus había dicho que necesitaba 700, pero hasta a Göering le pareció imposible). Los técnicos se llevaron las manos a la cabeza. Le respondieron que 350 era el máximo que podían garantizar (sobreestimaron en mucho lo que realmente pudieron hacer) y por un corto período de tiempo.

Pero al Reichmarshall (grado oficial de Göering) las objeciones no le convenían. Tampoco hizo caso a Jeschonnek (que después de todo era su segundo en la Luftwaffe), al que Wolfram von Richthofen (el Comandante de la Luftflotte 4, primo del “Barón Rojo” y culpable del bombardeo de Gernika) había hecho reflexionar sobre el mal tiempo y la falta de aeropuertos adecuados en el “Kessel". Göering desestimó sus razones y trotó hacia Rastenburg.

Allí, todo el mundo no estaba de acuerdo, ni mucho menos. Kurt Zeitler, Jefe de Estado Mayor del OKH, y que había sido asesorado por Martin Fiebig, Jefe del VIII Fliegerkorps (Cuerpo Aéreo), que es el que se encargaba específicamente del sector Stalingrado, proponía una alternativa radical: enviar todos los aviones posibles a Stalingrado cargados de municiones y combustible, y romper el cerco lo más pronto posible.4

Entonces apareció Göering y declaró que la Luftwaffe podía garantizar el abastecimiento del 6º Ejército. Se produjo un altercado con Zeitler. Finalmente, Hitler declaró; “El Reichmarshall ha hecho una afirmación, y debo creerle” y, tras reunirse con Göering, decidió que el 6º Ejército sería aprovisionado por aire, y mantendría sus posiciones.5

Ahora veremos por qué la idea de abastecer al 6º Ejército en Stalingrado era, ya de entrada, imposible de cumplir. Al lío..

Para empezar, el primer error de Jeschonnek (o de sus asesores) fue creer que los contenedores de suministros registrados como “250 kg” y “1000 kg” podían contener, efectivamente, esa cantidad de carga. Sin embargo, a lo que se referían era al enganche del avión de transporte donde debían ser colocados. A ver si lo explico mejor.6 La carga real de suministros venía a ser de 2/3 del número que venía en el contenedor. Pero, cuando Jeschonnek se dio cuenta del error y quiso informar a Hitler, Göering lo impidió.

Luego, el número de aviones de transporte o carga disponibles (olvidémonos de los aviones de caza y escolta, que fueron un factor secundario en este desastre): se sabe que el 28 de Noviembre en la Luftflotte 4 se disponía de unos 245 Junker-52 (apodados “Tante Ju”, o sea “Tía Ju”), que en teoría podía cargar hasta 2000 kg; y unos 31 Heinkel-111, con carga de hasta 500 kg. Añadiendo otros aviones disponibles, en principio se podía contar con 295 aviones de carga; pero en la práctica, entre los que estaban en reparación, o se usaron en misiones de apoyo durante la operación Urano, quizás unos 120, como mucho, podían ser útiles hacia el 28 de Noviembre. A estos aviones se sumaron después todos los que se pudieron rebañar de otros frentes, o de las Escuelas de Aviación; pero, como veremos, poco alivio pudo sacarse de ahí.

Ya hemos dicho que la carga de bombas de estos aviones no era la misma que serviría para suministros (como mucho, 2/3, como he dicho en la nota 6). Y no olvidemos que de la carga total hay que descontar el combustible para ir y volver de la misión.

Pero supongamos que se disponen 295 aviones de transporte, con la carga que hemos dicho. A priori, con un solo viaje al día podrían haber suministrado 520 TM al día; 350 al día con el error de Jeschonnek. Pero no pasa nada, hagamos dos viajes/día = 700 TM. Se podían hacer dos vuelos al día, pues cada misión se podía completar en unas seis horas. Ah, amigo: pero como hemos dicho que sólo unos 120 estaban disponibles, nos salen unas 285 TM al día. Y más de dos vuelos al día hubiera reventado los motores en pocos días.

Mal vamos. Pero pasemos a los aeropuertos. Si se les puede llamar así.

En el “Kessel” había seis lugares donde podían aterrizar aviones, pero sólo uno de ellos (Pitomnik) tenía instalaciones suficientes para la descarga de aviones de transporte, y para guiar el vuelo nocturno con radiofaros. De hecho, es el único que se utilizó hasta su caída en manos del Ejército Rojo (16 de Enero). Tras su ocupación por los soviéticos los alemanes del “Kessel” hicieron lo imposible por acondicionar otro de los aeropuertos, Gumrak; pero este aeropuerto se convirtió en un caos ingobernable, con cada vez menos aviones aterrizando y despegando, hasta su caída en la madrugada del 22 de Enero. El tercer aeropuerto propuesto por Paulus, Stalingradski, a las afueras de la ciudad, ni siquiera estuvo nunca preparado.

Para hacernos una idea, el mínimo de aeropuertos que los expertos que estudiaron posteriormente el problema consideraban necesarios para un puente aéreo como el de Stalingrado oscila entre 20 y 24.

Los principales aeropuertos desde donde partía la ayuda eran Tatsinskaya (el más importante, sede de los Junker) y el de Morózovsk, de donde salían los Heinkel.

Como hemos dicho, sólo Pitomnik era un aeródromo preparado para el puente aéreo. Pongamos, en el máximo del optimismo, que se disponen de 300 aviones al día, capaces de entregar 520 TM diarios (con el primer error de Jeschonnek). Eso supone 300 vuelos al día, mínimo. Es decir, cada cuatro o cinco minutos un aterrizaje, descarga, carga (de heridos, correo, etc) y despegue. Ni el tamaño del aeropuerto, ni el personal de tierra de la Luftwaffe que trataban de organizar algo en el caos de una zona como el “Kessel”, podía soñar en aproximarse a esos resultados.

Pero, además, los aviones alemanes tenían que volar 200 km de Tatsinskaya a Pitomnik (120 km sobre territorio batido por la aviación soviética); o 160 y 100 km, respectivamente, desde Morózovsk.7 Lo que significa que debían viajar en grandes “rebaños” de 20 a 40 unidades, para maximizar la eficacia de los aviones de caza que debían proteger los vuelos de abastecimiento. Y añádase a esto que debían volar incluso de noche, y con un tiempo infernal. Y, para colmo, la situación empeoró, hasta ser ya trágica, con la caída de Tatsisnkaya y Morózovsk en manos de los rusos entre el 24 y 31 de Diciembre, tras otro error monumental de Göering:8 hubo que trasladar los aviones que quedaban a Salsk y Novocherkassk, a más de 350 km de Pitomnik.

Pero volvamos a la carencia de aviones. El 23 de Noviembre, el Intendente General de la Luftwaffe, Hans-Georg von Seidel, reclutó todos los aviones de carga y transporte disponibles (esto es, prescindibles) de todas las unidades,9 incluyendo las Escuelas de Entrenamiento (que se cerraron durante la duración del Puente Aéreo). Estos aparatos, junto con sus pilotos, fueron enviados al Frente de Stalingrado, a los aeródromos de Korovograd y Zaporoshe, donde serían acondicionados para el clima de la misión. Pero una cosa eran las órdenes y otra era su cumplimiento. Los aviones llegaron a Tatsinskaya sin ser preparados adecuadamente, y abarrotaron las instalaciones de un aeropuerto que ya estaba absolutamente superado. Aún más, a los centenares de pilotos no se les preparó para lo que iban a afrontar: el frío, el hielo, las defensas antiaéreas y los pilotos rusos (mucho mejores que los de 1941), el horror de ver los desechos del 6º Ejército en Pitomnik o de Gumrak...

A principios de Diciembre la Cuarta Flota Aérea contaba (en teoría) con unos 500 aviones a su disposición; cifra que fue ampliándose poco a poco en las semanas posteriores... Pero, como hemos dicho, muchos de ellos no podían entrar en combate inmediatamente; otros no eran adecuados; y en ocasiones no se disponía de tripulaciones preparadas para lo que iban a encontrar (no sólo la climatología, sino ver a las tropas alemanas medio muertos de hambre, con congelaciones, matándose por ser evacuados…[Imagen: cuadro de Ernest Descals]) y resultaban presa fácil para los pilotos soviéticos.

No hace falta decir mucho más: la Luftwaffe pudo entregar un promedio de 85 toneladas de suministros por día; un 12 % de lo que pedía Paulus y apenas un 25 % de lo que se consideraba un "suministro para no morir de hambre".

Tal desastre no se puede achacar a la Luftwaffe como fuerza combativa, o a sus pilotos por cobardía. En el Puente Aéreo perdieron unos 270 Ju-52, 170 He-111, y 60 aparatos de transporte de otros modelos. No abordo las cifras de cazas y otros aparatos perdidos porque, aunque fueron altas (cerca de 400), en términos relativos no supusieron el descalabro de los bombarderos y transportes.

Pero, en sí, la pérdida más sensible para la Luftwaffe fue la humana: más de mil tripulantes expertos de bombarderos perdieron la vida en el Puente Aéreo; entre ellos, profesores de las Escuelas de Aviación. En el futuro, las Fuerzas Aéreas alemanas se resentirían, y mucho, de tener que volar con tripulaciones cada vez más bisoñas. La supremacía aérea dejó de ser de Alemania en 1943 y, para 1944, la ventaja de los Aliados era ya abrumadora.

Creo haber argumentado convincentemente que el 6º Ejército estaba condenado desde el inicio del cerco y que, con las limitadas posibilidades de los alemanes en Noviembre de 1942, tanto la “Operación Tormenta de Invierno” como el Puente Aéreo estaban condenadas al fracaso.

En mi opinión, Hitler se dio cuenta desde el principio (como lo hizo von Manstein, seguramente). Entonces ¿por qué el Führer permitió montar semejantes dispositivos, costosos y, en el fondo, inútiles?

Ya he dicho en otro capítulo que, seguramente, Hitler pretendía dos cosas: en primer lugar, tenía que aparecer ante su pueblo como alguien que ha hecho todo lo posible por rescatar al 6º Ejército; en segundo lugar, tenía que quitar a Paulus cualquier idea de abandonar Stalingrado, porque eso hubiera condenado a los ejércitos alemanes del Cáucaso al mismo destino. Y la forma de hacerlo era darles esperanza.

Pero ¿es posible que sacrificase tantos aviones y pilotos por una quimera? Bueno, sabemos que Hitler no daba ninguna importancia al sacrificio de millones de personas si eso servía para ganar la guerra (en ese sentido, coincidía con los mandos del Ejército Rojo, que no sentían como prioridad ahorrar pérdidas humanas). Pero, además, hemos visto que Hitler subestimó catastróficamente las posibilidades de los soviéticos; y, en general, sobreestimaba la capacidad de la Wehmacht (sus hombres, sus tanques, aviones, etc), y de la industria de guerra alemana para reponer sus pérdidas. Es decir, pienso que no creyó que fuese a perder tantos aviones y que, en todo caso, los podría reemplazar para iniciar otra ofensiva de verano.

Largo capítulo. El próximo, y último, irá sobre otras cuestiones menores y conclusiones finales.

comentarios (3)
comentarios cerrados
Rob_Ben_Gebler
1.- OKW: Oberkommando der Wehrmacht, o Alto Mando de la Wehrmacht. En teoría su Comandante era Wilhelm Keitel y su Jefe de Operaciones Alfred Jodl. En realidad, mandaba Hitler, como Comandante Supremo de la Wehrmacht. Dentro de él existía el OKH (Oberkommando des Heeres, o Alto Mando del Ejército de Tierra) cuyo mando superior fue también asumido por Hitler desde la ofensiva soviética de Diciembre de 1941. Con el tiempo, el OKH fue asumiendo el papel…

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5    k 109
macarty
Menuda cagada...
1    k 40
Cyberloaf
Hitler & Goering = Trump y Giuliani

La ofensiva rusa de invierno en 1942 fue el Covid de Hitler.

¿Führer? Un Rattenfäger, flautista que llevo a las ratas a la derrota, la humillación y la muerte.

Un LOSER, como TRUMP.

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