Hoy, el gobierno de Biden anunció un impuesto casi sin precedentes del 100% sobre los vehículos eléctricos (VE) fabricados en China, una medida que, según la Casa Blanca, protegerá a la industria estadounidense de las “importaciones chinas a precios injustos”. Anteriormente, los aranceles sobre los VE chinos eran del 25%.
Las baterías y sus componentes para los autos eléctricos también estarán sujetos a nuevos impuestos: los de las baterías chinas de iones de litio aumentan del 7.5% al 25%, y los de los minerales esenciales chinos, incluidos el manganeso y el cobalto, pasarán del 0% al 25%.
¿Impuestos para destacar en el sector de vehículos eléctricos frente a China?
La medida, la última de una serie de acciones emprendidas por el gobierno de Biden contra los vehículos chinos y sus componentes, llega en un momento delicado para la industria estadounidense de autos eléctricos, que va rezagada respecto a China no solo en el precio, sino que también en su calidad.
El liderazgo de China en el sector eléctrico, según los expertos, se debe a años de inversión en software para vehículos, baterías y, sobre todo, en el desarrollo de la cadena de suministro. BYD, que el otoño pasado superó brevemente a Tesla como mayor vendedor mundial, lleva fabricando vehículos eléctricos desde 2003.
Mientras tanto, la perspectiva de un cambio climático global catastrófico se cierne no solo sobre la industria automovilística de Estados Unidos, sino sobre todo el mundo. El consumo de motores y diesel en el sector del transporte estadounidense representó casi un tercio de las emisiones de dióxido de carbono relacionadas con la energía del país el año pasado, según la Administración de Información Energética de ese país.
Los aranceles reflejan el desafortunado aprieto del Gobierno de Estados Unidos: espera impulsar las fuentes de energía sostenibles y, al mismo tiempo, frenar las importaciones de un país que resulta que genera muy bien fuentes de energía igualmente sostenibles.
Los impuestos también pretenden poner en marcha el reloj del propio desarrollo nacional estadounidense, que necesitará más modelos eléctricos y más económicos, pero también las baterías y las cadenas de suministro para hacerlos funcionar.
O, tal vez, no arrancarlo. “El reloj se puso en marcha hace 10 años, y vamos retrasados. Estamos muy atrasados”, declara John Helveston, profesor adjunto de gestión de ingeniería e ingeniería de sistemas en la Universidad George Washington, quien estudia el desarrollo y la política de los vehículos eléctricos. Los aranceles, añade, no aislarán a Estados Unidos de la competencia de los automóviles chinos para siempre. “No nos harán mejores fabricando cosas”.
¿Funcionará el esfuerzo? En una declaración escrita, John Bozzella, presidente y CEO del principal grupo de presión automovilístico de Estados Unidos, la Alliance for Automotive Innovation, se mostró optimista: “Los fabricantes de automóviles de Estados Unidos pueden competir e innovar más que nadie en la transición al VE”, afirmó. “De eso no hay duda. La cuestión en este momento no es la voluntad... sino el tiempo”.
Pero incluso con más tiempo, el futuro será complicado. Los fabricantes y proveedores de automóviles que venden en Estados Unidos tendrán que averiguar cómo mantenerse a flote aunque sigan invirtiendo miles de millones en el desarrollo de vehículos eléctricos y baterías. Y aunque las ventas de VE en el país están aumentando, su crecimiento se ha desacelerado.
Mientras tanto, otra influyente política estadounidense, la Ley de Reducción de la Inflación (Inflation Reduction Act), destina miles de millones a crear cadenas de suministro nacionales para vehículos eléctricos y otras fuentes de energía renovables. Pero esos esfuerzos quizá lleven años.
“La administración está intentando caminar sobre una línea”, dice Susan Helper, profesora de economía de la Universidad Case Western Reserve, que trabajó en la política de vehículos eléctricos en la administración Biden. “Un objetivo es una industria automovilística fuerte, con buenos empleos y métodos de producción limpios, y el otro es una acción rápida contra el cambio climático. A largo plazo, son coherentes entre sí. A corto plazo, hay conflicto”.
Un ejemplo de la compleja naturaleza del problema que se avecina: justo la semana pasada, el gobierno de Biden manifestó que permitiría a los compradores de automóviles obtener hasta 7,500 dólares en créditos fiscales para vehículos eléctricos aunque contuvieran grafito extraído o procesado en China hasta 2026. La decisión, una inversión de la política que amplía en dos años el plazo para que los fabricantes de automóviles eliminen el grafito chino, fue una concesión a la insistencia de los productores estadounidenses en que no podían cumplir los agresivos plazos de la política original.
Pero, como resultado, la política de Estados Unidos en materia de vehículos eléctricos equivale a “pisar el acelerador y los frenos al mismo tiempo”, comenta Helveston, el investigador. “Hemos dificultado el abastecimiento” de unidades y sus componentes, asegura. Ahora, a menos que algo cambie, los fabricantes mundiales de automóviles que no sean de China tendrían que aprender a elaborar la tecnología por sí mismos.
Proteccionismo para favorecer los autos eléctricos de EE UU
No está claro si los impuestos servirán de mucho a corto plazo para proteger el negocio de los fabricantes de automóviles estadounidenses en el extranjero, en lugares donde los VE chinos ya han hecho serias incursiones. La Casa Blanca señaló en el anuncio de hoy que las exportaciones chinas de VE crecieron un 70% entre 2022 y 2023. La mayoría de esos vehículos se han destinado a la Unión Europea y a otros países europeos, como Albania, Ucrania y Reino Unido. La Comisión Europea abrió el pasado otoño su propia investigación sobre los subsidios chinos a los vehículos eléctricos.
Pero ni siquiera los fabricantes de automóviles europeos están unificados contra las importaciones chinas. La semana pasada, directivos de BMW y Volkswagen advirtieron de que los aranceles de la Unión Europea podrían ser contraproducentes y obligar a los chinos a tomar represalias. Por cierto, China es el segundo mayor mercado de BMW.
A principios de este año, Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz, argumentó que la Unión Europea debería reducir, y no aumentar, los aranceles contra los vehículos eléctricos chinos para empujar a otros fabricantes a competir, destacando que un mercado abierto tendrá muchas más probabilidades de impulsar a las empresas europeas a mejorar.
Los impuestos no tendrán un impacto inmediato notable en el mercado automovilístico estadounidense, porque China no exporta actualmente muchos vehículos eléctricos a Estados Unidos. Pero algunos modelos concretos, como el sedán eléctrico Seagull y la SUV Sea Lion de BYD, tal vez despierten el interés de los compradores ávidos de VE, que se sentirían atraídos por los precios de venta de 12,000 y 26,000 dólares de estos vehículos, menos de la mitad de los 62,590 dólares que pagaron los consumidores de Estados Unidos por la compra promedio de un modelo eléctrico en marzo.
Y, por supuesto, cualquier protección que ofrezcan a los fabricantes estadounidenses los aranceles nacionales sobre los VE chinos no ayudará a los productores en un mercado global. El año pasado, Ford vendió casi dos millones de vehículos en Estados Unidos, menos de la mitad de sus ventas mundiales.
Artículo publicado originalmente en WIRED. Adaptado por Andrei Osornio.
