Precedido de un debate político que se prolongó durante años, el Aeropuerto de Valladolid estrenaba su deseado sistema antiniebla en 2007; y ahora, curiosamente sin ruido alguno, Aena prepara algo más que su renovación. Ya tocaba porque ha cumplido de sobra su ciclo de vida media útil, estimado en 15 años; pero, por otro lado, según confirma el gestor aeroportuario a El Día de Valladolid, cuenta con sustituirlo por uno más potente que reducirá aún más las cancelaciones o desvíos de vuelos por causas meteorológicas.
El llamado Sistema de Aterrizaje Instrumental o ILS (siglas de 'instrument landing system') emite señales radioeléctricas a los aviones y consta fundamentalmente de dos subsistemas: un localizador y una senda de descenso que permiten conocer la situación de la aeronave, su elevación y distancia respecto de una trayectoria ideal de aproximación a un aeropuerto.

El que terminó de instalarse en Villanubla y entró en servicio en marzo de 2007 es de categoría II/III, la intermedia, contando con que básicamente hay tres. Se clasifican en función de los límites de visibilidad con los que permiten operar y uno de categoría I alcanza a facilitar, en casos de nieblas o nubes bajas, operaciones sin visibilidad hasta los 60 metros de altura, al tiempo que el piloto necesita una visibilidad horizontal en pista de 800 metros. Con uno de categoría II como el que funciona actualmente en Villanubla, la falta de visibilidad en altura se puede reducir a 30 metros y en horizontal a 400, mientras que con el nuevo de categoría III no hay restricciones por falta de visibilidad en altura y la visibilidad necesaria en horizontal se reduce a sólo 200 metros.

El contraste entre disponer o no de este equipamiento en un aeropuerto enclavado en una zona con tantos días de niebla como Villanubla es más que evidente cuando se recuerda que antes de 2007 se llegaban a rondar las 200 cancelaciones o desvíos por año; 180 en 2006, sin ir más lejos, con unos 20.000 pasajeros afectados. Hoy, en cambio, tales cifras se reducen a menos de un 10%. 

Coincide por ejemplo que, en diciembre de 2019, una sucesión de averías y demoras en el arreglo y calibración mantuvo el ILS inoperativo de manera intermitente durante varias semanas en las que se produjeron al menos media docena de desvíos; pero hasta entonces, según Aena, sólo se habían producido cuatro desvíos en lo que iba de año. 

Proyecto adjudicado

Aena publicaba el pasado miércoles la adjudicación del proyecto de «suministro en estado operativo» para Villanubla, en categoría III, de un sistema ILS/DME (en referencia a las siglas ya citadas de 'instrument landing system' y también a las de 'distance measuring equipment', por equipos de medición de distancias).

El contrato lo sacó a licitación con un presupuesto de 1.011.530 euros más impuestos (1.223.951 en total) y se presentaron tres empresas. Una ya fue excluida en febrero, Sea and Air Technology, y quedaban dos en liza: Deimos Space, que se había ofrecido a rebajar un 11,04% el coste previsto inicialmente (lo dejaba en 899.890 más impuestos); y Comsa Instalaciones y Sistemas Industriales, firma con sede en Barcelona que se ha hecho con el contrato tras plantear una rebaja del 12,98%. Asume el encargo por 880.262 euros que, con impuestos, se elevan exactamente a 1.065.117. En cuanto al plazo de ejecución, resulta especialmente largo al alcanzar los 28 meses, sin que ninguna de las tres compañías apostara por recortarlo.

Nada que ver estas cifras, por otro lado, con las de inversión y plazos que exigió la instalación del ILS de categoría II/III entre 2006 y 2007, cuando se superaron los 13 millones y las obras no superaron el año. 

El proyecto actual, mientras, aparte de aprovechar parte de la infraestructura ya instalada, incluye una previsión de 10 meses de «inactividad de trabajos en campo» debido a «las necesarias tareas de coordinación y emisión de informes como respuesta a los estudios que se precisen solicitar para su aprobación» antes del inicio de las obras, para las cuales quedarían 18 meses de margen. Y aparte, éstas deberán llevarse a cabo sin que el sistema antiniebla actual deje de estar operativo, salvo cuatro meses, como mucho, que deberán concentrarse en el intervalo del año con mejor meteorología, de mayo a octubre.

De esta forma, si no hay imprevistos, Villanubla podría estrenar un antiniebla más potente hacia el verano de 2026, pero sin dejar de contar hasta entonces con uno que ya asegura operatividad a las aerolíneas, que si no ponen más vuelos desde Villanubla, cuando menos, no será por falta de infraestructuras.