Desastres del automovilismo: Callaway C7R GT1

El Callaway Sledghammer, un bólido de 900 caballos hizo temblar las canillas a los coches más granados de finales de los años 80. Sí, casi 40 años y este preparador logró extraer esa cifra de caballería del V8 de un Corvette C4 a base de colocar dos turbocompresores. Sus 410 kilómetros/hora de punta lo llevaron a registrar récords.

Los americanos comenzaron a competir en certámenes nacionales como la Trans Am con sus preparaciones e incluso llegó a competir en la IMSA de 1991 con el mencionado Sledgehammer. Estuvo asimismo encargada del desarrollo de la mecánica del Aston Martin AMR1 del Grupo C, que fue también un fracaso, con varios abandonos y un cuarto puesto como mejor registro en Brands Hatch en 1989

Por su parte, aquellos Grupo C del campeonato del mundo de resistencia, o WEC como se le conoce ahora, estaban en los últimos compases de su vida a principios de la década de los 90 y vio como una nueva reglamentación cobraba forma en los GT1, cuya mayor restricción únicamente se prestaba a fabricar versiones de calle de los competidores. El McLaren F1 o el Mercedes CLK—GTR fueron los estandartes de la misma durante su existencia.

Para 1993, Callaway monta una filial europea en Alemania —cuya existencia se remontará hasta nada menos que el pasado 2021 en el ADAC Masters— para dar guerra en las pistas del Viejo Continente. En 1994 entra en escena el LM600, una máquina imperfecta pero competitiva que dio guerra a los Porsche 911 y compañía en las categorías intermedias de los campeonatos de resistencia. En 1995, logra un tercer puesto en su categoría en las 24 Horas de Le Mans y noveno global, en la que sería su última participación con el equipo oficial.

Todo con visas a atacar la categoría principal de los GT1 para la temporada de 1996. Nace el C7R, con una carrocería monocasco de fibra de carbono y la mecánica V8 del ZR1 montada en posición central—delantera, es decir, entre el habitáculo y las ruedas anteriores. Este propulsor cubicaba seis litros y anunciaba 650 caballos para un peso contenido de tan apenas 1.000 kilos.

Se construyeron en total dos unidades, aunque la segunda de ellas no se llegó a completar a tiempo para la carrera de carreras. Las primeras pruebas en Hockenheim no hicieron prever el fracaso que se avecinaba.

Un mes antes de la cita, durante las pruebas clasificatorias, unos 70 inscritos toman la salida, de los cuales solo 48 tendrán un lugar en la prueba final. Callaway tiene a los mandos al americano Boris Said, su piloto de confianza desde finales de los 80 y al italiano Enrico Bertaggia. Aquel año fue 'interesante' en términos de parque móvil, pues contábamos con unicornios como el Bugatti EB110 LM o el intento infructuoso del Toyota Supra reconvertido del GT500 para la prueba francesa.

Los reyes, sin embargo, son los F40 LM, McLaren F1 GTR —que llegaban como los vencedores de la pasada edición— y el novedoso Porsche 911 GT1, que cambiaría a futuro todo el panorama competitivo. Al final de las jornadas, el F1 GTR de JJ Lehto se alza con el primer tiempo con 3'50''246, mientras que el equipo Callaway se queda con 4'13''889, 24 segundos por detrás y en el puesto 52, fuera de la prueba en el circuito de La Sarthe.

Por si fuera poco, la FIA anunciará cambios para la edición de 1997 que dejarán al C7R no homologado para tal evento, por lo que durante el verano y finales de año, Callaway se dedica a modificar el coche a las nuevas especificaciones. Estel C7R '2.0' se desvela previo a su participación en las 24 Horas de Daytona a comienzos de 1997, con una aerodinámica revisada, más agresiva, y un incremento en su potencia hasta los 680 caballos.

Durante la celebración del evento, el coche se mostraba rápido en recta pero inconsistente en general. Una salida de pista en los entrenamientos privó a sus pilotos de kilometraje y tan solo registró el vigesimoquinto mejor crono. Durante la carrera, no obstante, logró colocarse entre los 10 primeros, antes de que una fuga de aceite acabase en abandono al caer la noche.

La FIA por su parte volvió a cambiar las normas para la edición de 1997 del campeonato GT1 con especificaciones concretas de altura al suelo o un espacio mínimo de maletero, entre otras, que volvían a inutilizar a nuestro americano. El equipo decidía no invertir más en el proyecto.