Los aranceles no resuelven el puzle de los eléctricos chinos en la UE

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, ha dado voz a la frustración de los fabricantes europeos de automóviles ante los baratos eléctricos chinos. La dirigente desveló el miércoles una nueva investigación antisubvenciones que podría afectar a firmas como BYD o Nio, y dar lugar a aranceles más altos u otras sanciones si se descubre que Pekín ha distorsionado el mercado con ayudas estatales. Pero dado lo mucho que la UE necesita eléctricos asequibles, los aranceles no ayudarán y podrían ser un obstáculo en el camino.

La competencia china podría hacer bajar los precios y ayudar al bloque a cumplir su objetivo de eliminar las emisiones de CO2 de los coches nuevos para 2035. E incluso si China, de forma deliberada, presiona a la baja los precios de sus homólogos europeos, a la UE le costará determinar qué subvenciones son las más perjudiciales y cómo ponerles fin. Unos aranceles a la importación por encima del 10% actual podrían simplemente empujar a China a trasladar más producción al interior de los 27, mientras que los límites a la inversión extranjera directa podrían chocar con la demanda de productos asequibles y empleo.

Es muy poco probable que la UE considere que los aranceles a los eléctricos o las baterías redunden en su interés económico, sobre todo teniendo en cuenta el monopolio de facto de China en partes de la cadena de suministro, afirma François Chimits, analista en Bruselas del Instituto Mercator de Estudios sobre China.

No es ningún secreto que China reparte subvenciones a manos llenas: BYD enumeró 1.700 millones de yuanes (220 millones de euros) de subvenciones públicas en su informe de 2022. Pero la UE puede tener difícil demostrar que se trata de ayudas a los precios y no de inversiones que generaron ventajas competitivas legítimas. Además, cualquier sanción sería sin duda respondida con represalias, lo que dificultaría las cosas a líderes en exportación, como BMW y Volkswagen, que quieren expandirse en el mayor mercado de Asia.

Von der Leyen mantuvo abiertas sus opciones lanzando una investigación enérgica, en vez de levantar una nueva barrera comercial inmediata. También invocó la magia del pasado en la lucha contra la crisis al nombrar a Mario Draghi para dirigir un informe sobre el estado de la competitividad europea.

La UE necesita que China sea un socio tanto como un rival, y los intereses contrapuestos de los Estados europeos dificultarán una actuación conjunta. Los aranceles no son una solución rápida.

Objetivo 2035

China puede ser una amarga medicina para el audaz giro de Europa hacia el vehículo eléctrico. Abandonar los motores de combustión para 2035 exige que Volkswagen o Stellantis aumenten drásticamente las ventas de vehículos con baterías. Eso será difícil mientras los altos precios disuadan a los compradores. La competencia de firmas chinas más eficientes será de gran ayuda.

El audaz plan europeo de eliminar las emisiones de CO2 de los coches nuevos para 2035 tiene un largo camino por recorrer. Aunque la cuota de matriculaciones de eléctricos en la UE se triplicó hasta el 12% entre 2019 y 2022, la cuota mensual promedió el 13% entre enero y julio, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. Ello es en parte por el empuje de los actores no europeos. Aunque los coches de Tesla han vendido más que el resto de las marcas este año, chinas como BYD han aumentado su cuota colectiva en Europa hasta el 8%, según la consultora Inovev.

La media oculta enormes discrepancias en la región. Si bien Noruega, uno de los primeros en adoptar los eléctricos, está cerca de eliminar los de combustión, otros están muy lejos: en Italia, el cuarto mercado europeo, los de batería eran solo el 3% en julio. El largo camino que queda ha llevado a ejecutivos como Oliver Zipse, CEO de BMW, a cuestionar la capacidad de la UE para alcanzar su objetivo. Inovev calcula que, para 2030, la cuota de eléctricos en Europa podría ser de solo el 40%.

La recarga es uno de los problemas. El número de cargadores en Europa se sextuplicó entre 2016 y 2022, en torno a un tercio del aumento registrado en los propios coches. Eso debería de tener solución: Olaf Scholz ha presentado este mes un plan para ampliar la red de Alemania, pero sin dar un calendario.

El precio es un obstáculo mucho mayor. Los eléctricos tienen menos piezas que los de combustión, pero dependen de caras baterías, que pueden suponer la mitad del coste, lo cual deja menos valor para el fabricante. Eso los ha llevado a desarrollar eléctricos de gama alta para los más adinerados, en vez de para el mercado de masas. En 2022, el precio medio de los turismos eléctricos de batería más vendidos en Europa era de casi 40.000 euros, según Morgan Stanley: el doble que el de los de gasolina. Contrasta con China, donde los más populares pueden venderse por tan solo 4.000 dólares y tienen un precio medio inferior a la mitad del coste de los europeos, según Jato Dynamics.

Las materias primas también cuentan. El precio medio de una batería NCM, una de las más usadas, ha bajado un 15% este año, según Benchmark Mineral Intelligence, gracias a la caída del precio del litio. Pero el alza de la demanda de eléctricos y los retrasos en la apertura de minas pueden provocar una escasez de materiales clave y mantener altos los precios de las baterías.

Los Gobiernos podrían acelerar el cambio con subvenciones a la compra e incentivos fiscales a los compradores, como ha hecho Noruega. Pero el nivel de las ayudas puede variar. Letonia o Bulgaria solo ofrecen edulcorantes fiscales. Mientras, Gran Bretaña y Alemania han empezado a reducir los planes de ayudas.

Es probable que los fabricantes tengan que hacer la mayor parte del trabajo. Eso significa reducir los costes de producción. Volkswagen, por ejemplo, está desarrollando su propio fabricante de baterías, una medida que le permitiría ahorrar mediante economías de escala y le daría mayor poder de negociación con los proveedores. Aun así, su eléctrico más barato, el ID.2, costará unos 25.000 euros cuando salga al mercado en 2026. Seguirá siendo unos 6.000 más caro que su homólogo de combustión más cercano, el Polo.

China puede contribuir a acelerar la tendencia. Fabricantes como BYD se benefician de energía y mano de obra baratas y de una amplia cadena de suministro de baterías. Es cierto que los Gobiernos de la UE pueden tratar de preservar el empleo imponiendo mayores aranceles, y permitiendo subvenciones solo para los coches fabricados localmente. Eso obligaría a las firmas chinas a producir vehículos en el continente, como ya están haciendo con las baterías. Es posible que los países europeos más pequeños vean con buenos ojos la perspectiva de inversiones y empleos asociados a las nuevas plantas. E incluso si las subvenciones o los aranceles obligaran a BYD a ensamblar su coche Seal en Europa, seguiría siendo un 25% más barata que los modelos comparables de Renault o Volkswagen, calcula UBS, que predice que las crecientes ventas de rivales como BYD reducirán el control del grupo alemán sobre el mercado de la UE en un cuarto, hasta el 15% en 2030.

Una mayor competencia china debería de ayudar a bajar los precios en Europa. Obligará a seguir recortando costes para no perder mucha cuota de mercado, lo que impulsará la adopción general del eléctrico. Pero un impulso al ahorro podría ser una mala noticia para los 2,6 millones de empleados de la automoción industria europea. Recurrir a China puede salvar las ambiciones ecológicas de Europa, pero tendrá un precio.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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