Hace treinta años, un Boeing 747 de carga entró en picado sin que los pilotos se dieran cuenta. La aeronave perdió 10.000 pies de altitud y alcanzó velocidades de al menos Mach 0,98, coqueteando con la velocidad del sonido y recibiendo daños estructurales. Esto es lo que sucedió en Canadá aquel día.
El 12 de diciembre de 1991, un Boeing 747-100 con matrícula N475EV partió del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York hacia Tokio, Japón. El avión estaba operado por Evergreen International Airlines y transportaba carga bajo contrato con Japan Airlines. Una tripulación de cinco personas se encontraba a bordo. Aproximadamente a las 5:20 am CST, el 747 navegaba a 31.000 pies a unos 300 km al noreste de Thunder Bay en Canadá cuando los pilotos notaron las luces de advertencia.
Las luces de fallo del sistema de navegación inercial estaban encendidas y cuando los pilotos verificaron sus instrumentos, se dieron cuenta de que el avión estaba escorado a la derecha más de 90 grados y estaba entrando en una inmersión de 30 a 35 grados.
Según el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el incidente, la aeronave alcanzó una inclinación máxima de 95 grados y perdió 10.000 pies de altitud antes de que los pilotos pudieran recuperar la aeronave. Afortunadamente, los pilotos estabilizaron el avión antes y realizaron un aterrizaje de emergencia seguro en Duluth, Minnesota. No hubo heridos.
El avión voló por primera vez en 1969. Boeing lo utilizó para pruebas de vuelo y certificación antes de entregarlo a Pan American Airways en 1970, señala This Day in Aviation.
Permaneció en Pan Am durante casi 21 años antes de ser vendido a Evergreen International y convertirse en un avión de carga.
Los primeros informes mencionaron que el avión alcanzó Mach 1,25 durante su entrada en picada, pero nunca fueron confirmados. Un expiloto de 747 dijo en un informe del Seattle Times que era plausible que el avión se desintegrara después de exceder su velocidad máxima de Mach 0,92.
En un comunicado al Chicago Tribune, Boeing dice que voló el 747-100 incluso más rápido en vuelos de prueba. También dijo que el N475EV excedió Mach 1:
Tom Cole, portavoz de Boeing Commercial Airplane Co., dijo que las pruebas de vuelo originales de los 747 realizadas en 1969 y 1970 llevaron a los modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99.
Además, Boeing conoce un caso en el que un 747 operado por Evergreen International realizó un descenso de emergencia a velocidades que excedieron Mach 1, dijo.
El informe de la NTSB dice que el avión alcanzó Mach 0,98.
N475EV no superó la experiencia completamente ileso, ya que el informe de la NTSB señala los siguientes daños:
Una sección del panel de revestimiento de la superficie inferior interior delantera del ala derecha se había separado, y el borde delantero del estabilizador horizontal derecho resultó dañado por el impacto con los escombros del ala que se alejaban. Hubo otros daños relacionados con la superficie superior y los flaps del borde de salida del ala derecha y daños menores en el ala izquierda.
Durante la investigación del incidente por parte de la NTSB, se descubrió que otros 747 sufrieron giros no controlados causados por fallos en el sistema de piloto automático.
Las pruebas del sistema de piloto automático indicaron que la causa del giro no comandado del N475EV probablemente fuera un fallo en la computadora de giro del avión. Un examen del 747 determinó que un fallo del sistema de piloto automático podría provocar que la aeronave girara lentamente tan lentamente, que, sin referencias visuales, la tripulación ni siquiera lo sabría. En este caso, la tripulación del N475EV volaba de noche.
La NTSB emitió recomendaciones a la FAA, incluida la identificación de todos los posibles fallos del piloto automático que pudieran conducir a caídas sin control. También recomendó que la FAA emitiera una directiva de aeronavegabilidad que requiriera la instalación de dispositivos que emitieran advertencias auditivas y visuales de un giro excesivo.
En cuanto al N475EV, fue reparado y siguió volando con Evergreen hasta 1994, cuando fue vendido a Tower Air. Se vendió de nuevo a Kalitta Equipment LLC en 2000. Su matrícula expiró en 2017 y la mayoría de los sitios de seguimiento señalan que la estructura del avión se desechará.