Final acelerado para el gigante del cielo

Europa siempre quiso demostrar músculo aeronáutico frente al poder de la industria estadounidense. Por eso, hace ahora medio siglo, nació Airbus: un sueño multinacional que unió lo más destacado del sector aeroespacial del continente y que durante estos cincuenta años ha mirado cara a cara a las grandes corporaciones norteamericanas, llegando a superarlas con algunos de sus productos. El campo de la aviación comercial ha sido uno de los más destacados de esta casa con sede central en Toulouse y presencia industrial o comercial en todos los continentes.

Las ultimas cifras oficiales de Airbus indican que desde 1974, cuando se realizó la entrega del primer aparato, un A300 a Air France, y hasta hoy, se han fabricado 12.152 aviones y hay encargos para la construcción de 7.276 unidades más, lo que implica muchos años de trabajo en las diferentes plantas de la marca. Esta cantidad de aviones en operación han hecho posible una cifra que los portavoces del fabricante europeo suelen repetir en actos promocionales: “Cada 1,4 segundos, uno de nuestros aviones despega o aterriza en algún lugar del mundo”.

En la agenda de pedidos de Airbus hay aviones de diferentes capacidades, alcance y precio, aunque al contrario que con el resto de aparatos del catálogo, desde 2015 no se anotaba ni un nuevo pedido del Airbus A380 , a pesar de las intensas acciones del departamento comercial tratando de convencer a aerolíneas de todo el mundo sobre las bondades del avión gigante de tres puentes (dos para pasaje y uno para carga), cuatro motores y certificado para transportar hasta 853 viajeros, una opción que finalmente quedó sin llevarse a cabo, puesto que ninguna compañía optó por configurar este avión únicamente con asientos de clase turística.

Ninguna de las quince compañías que vuelan el aparato han llegado a volar con más de 615 pasajeros a bordo y la mayor parte de los aviones se mueven entre los 400 y los 500 pasajeros en tres clases de acomodación: primera, business y económica y en algunos casos, gracias a la cantidad de metros cuadrados disponibles, los viajeros de los asientos preferentes disponen de bar, salón social, un pequeño apartamento privado en el caso de Etihad o incluso duchas a bordo en los aparatos de Emirates.

El final del gigante

Ante la falta de nuevos pedidos, el fabricante tiró la toalla

Aun con las muchas virtudes, confort y espacio que ofrece el avión gigante europeo y a pesar de que la mayoría de sus pilotos coinciden en alabarlo como uno de los mejores aparatos de la historia, el programa A380 ha estado muy lejos del éxito comercial que Airbus tenía en previsión y a principios de este año se hizo oficial la noticia que muchos estaban esperando: ante la falta de nuevos pedidos, el fabricante tiraba la toalla y anunciaba oficialmente el final de la producción del avión en cuanto se entregue la ultima unidad, en 2021. Aun había cierta esperanza de que Emirates, la poderosa aerolínea de Dubai, ampliase un pedido de aviones nuevos que no llegó. De hecho hizo lo contrario: canceló un pedido por 39 unidades en favor de otros modelos, como el A350 y A330neo, aparatos bimotores que, aun siendo de menores dimensiones son mucho más rentables que el gigante de cuatro reactores.

El ambicioso programa del superjumbo europeo, diseñado para enfrentarse al 747 estadounidense, acaba mucho antes de lo previsto, con unas ventas muy por debajo de lo esperado y tras haber invertido 25.000 millones de euros en su desarrollo, el doble de lo inicialmente previsto. El pasado mes de febrero en antiguo máximo ejecutivo de la empresa, Tom Enders, indicaba a La Vanguardia en Toulouse que “evidentemente el final de la fabricación no significa un abandono del avión, pues Airbus seguirá dando apoyo a los operadores del aparato durante todo el tiempo que sea necesario”. Ya jubilado, Enders pensaba entonces que los A380 seguirían volando durante bastante tiempo, aunque desde aquel anuncio, algunas compañías también han acelerado sus planes para retirar este modelo de sus flotas, pues comparado con otros aviones su rentabilidad es escasa cuando no nula y, según cuentan diferentes directivos del sector, resulta complicado encontrar rutas verdaderamente adecuadas para su capacidad y rentabilidad, pues los costes se calculan tanto por hora de vuelo como por asiento, donde el A380 sale perdiendo frente a competidores como los Boeing 777 y 787 o productos de Airbus como el A330 y el 350, todos ellos bimotores.

Qatar Airways informó a principios de verano que empezaría a retirar los A380 de su flota a partir de 2024, diez años después de recibir la primera unidad y a esta jubilación precipitada de gigantes del aire se ha unido ya Singapore Airlines, que ha empezado a retirar sus unidades más antiguas (donde antiguo implica hablar de aparatos entregados entre finales de 2007 y verano de 2008). Lufthansa anunció ayer que empezará a retirar este modelo a partir de 2022 y también Air France ha hecho públicos esta misma semana sus planes para eliminar el A380 de su programación de vuelos aun más rápido que su competidora alemana: tres que están en alquiler se retirarían en unos meses y los siete restantes dejarían de volar en 2022. Los responsables de la histórica aerolínea francesa reconocen que el entorno competitivo actual limita los mercados en los que el A380 puede operar de manera rentable y asimismo que el consumo de combustible por asiento del cuatrimotor es de un 20 a un 25% mayor que en el caso de los bimotores de nueva generación.

¿Y ahora qué?

Un equipo intenta colocar los 380 de segunda mano, sin mucho éxito

A pesar de que otros modelos y divisiones dan alegrías a Airbus, este final prematuro del programa junto a la jubilación de aparatos a una edad tan temprana ha dejado un sabor amargo y supone un quebradero de cabeza para la empresa, que ahora tiene un equipo especifico intentando colocar los 380 de segunda mano. De momento la misión no está teniendo mucho éxito. De los cuatro que retiró la aerolínea de Singapur, solo uno ha conseguido un nuevo operador: Hi Fly, una singular compañía maltesa propiedad de una familia portuguesa, los Mirpuri, dedicados al alquiler de aviones a terceros en momentos puntuales de especial demanda, durante temporadas enteras o en caso de la avería de algún avión y de retraso en las entregas para una aerolínea. En estas situaciones la compañía alquila sus aparatos en régimen de Wet Lease, lo que implica aparato, tripulación, seguros y mantenimiento.

El único A380 de segunda mano del mundo voló el año pasado durante algunas semanas para Norwegian en la ruta Londres-Nueva York. Después pasó mucho tiempo parado y sin misiones encomendadas en el aeropuerto de Beja, a unos 180 kilómetros al sureste de Lisboa, puesto que por capacidad no puede operar en la instalación de la capital portuguesa. Últimamente ha vuelto repentinamente a la acción para realizar unos vuelos especiales de pasaje entre Madrid y Caracas en nombre de Aerolíneas Estelar. Se da el caso que esta pequeña compañía venezolana de tan solo tres aviones confía su operación de largo radio a Hi Fly con un Airbus A340 que tuvo una grave avería que dejó a sus pasajeros varados en Barajas. La solución vino programando el infrautulizado A380 para cubrir temporalmente la ruta y su extensión a Buenos Aires.

Así y desde hace unos días se da la singular situación de que un avión ensamblado en Toulouse, rematado en Hamburgo y que voló durante una década en Singapur, opera ahora para una empresa de capital portugués con matricula maltesa alquilado a una empresa venezolana llevando pasajeros desde Caracas a Buenos Aires y Madrid. Difícilmente los responsables de fabricar el A380 con numero de serie 006 imaginarían esta combinación de circunstancias para el aparato. Del mismo modo es difícil prever cual va a ser el futuro de los superjumbos europeos tras su jubilación prematura, aunque tienen muchos puntos de pasar mucho tiempo a la espera de un nuevo operador o el desguace en aeropuertos especializados en aparcamiento de larga estancia o reciclado de aeronaves como Tarbes, Toulouse-Francazal o Teruel, donde parte de los aviones llegan no vuelven a despegar más, como el programa A380.